Rozwiązanie współpracy kończy wielomiesięczny okres mediacji i prób ratowania kontraktu. Jak wskazują PKP PLK, mimo intensywnego dialogu oraz działań wspierających wykonawca nie był w stanie przezwyciężyć narastających problemów organizacyjnych, finansowych i technicznych. Analiza dokumentacji kontraktowej, opinii inżyniera kontraktu i niezależnych ekspertów doprowadziła inwestora do wniosku, że dalsza realizacja inwestycji w obecnej formule nie jest możliwa.

Szczególnie poważne zastrzeżenia dotyczyły sposobu prowadzenia robót tunelowych. Podczas drążenia odnotowywano błędy technologiczne, w tym nieprawidłowe utrzymywanie ciśnienia w komorze maszyny TBM, brak kontroli nad bilansem urobku czy niewłaściwe przygotowanie gruntu. Dochodziło także do awarii sprzętu oraz zatrzymywania tarczy w miejscach do tego nieprzystosowanych, a sygnały ostrzegawcze – takie jak spadki ciśnienia czy deformacje podłoża – nie były właściwie interpretowane. Skutkiem była seria incydentów geotechnicznych, których kulminacją stała się katastrofa budowlana z nocy z 6 na 7 września 2024 roku, gdy zawaliła się część oficyny przy ul. 1 Maja. Ekspertyzy nadzoru budowlanego oraz niezależnych specjalistów wskazały bezpośredni związek zdarzenia z prowadzonymi robotami tunelowymi, podkreślając błędy projektowe, niedostateczne rozpoznanie geologiczne i brak odpowiednich zabezpieczeń konstrukcji. W następstwie katastrofy konieczna była długotrwała relokacja 227 mieszkańców z 130 lokali przy al. 1 Maja i ul. Próchnika.

Problemy techniczne szły w parze z rosnącymi opóźnieniami. Zgodnie z kontraktem drążenie głównego odcinka tunelu miało zakończyć się w ciągu 14 miesięcy, tymczasem po czterech i pół roku wykonano zaledwie 1496 metrów. Sama maszyna TBM pracowała jedynie przez około 17,5 proc. czasu, a od listopada 2024 roku pozostaje całkowicie unieruchomiona. Przedstawiane przez wykonawcę kolejne harmonogramy – czternaście w ciągu piętnastu miesięcy – przesuwały termin zakończenia inwestycji nawet na sierpień 2028 roku, co w ocenie PKP PLK jednoznacznie potwierdzało brak zdolności do realizacji kontraktu.

Do kryzysu technologicznego dołączyły problemy finansowe. Wykonawca utracił płynność, co uruchomiło falę wniosków o bezpośrednie płatności składanych przez podwykonawców. Tylko w 2025 roku złożyli oni 161 takich wniosków na łączną kwotę około 196 mln zł. Aby utrzymać ciągłość budowy i stabilność sytuacji na placu robót, PKP PLK były zmuszone uregulować wobec podwykonawców należności sięgające łącznie około ćwierć miliarda złotych. Stało się to jedną z formalnych przesłanek odstąpienia od umowy, zwłaszcza że wcześniej wykonawca otrzymał już około 119 mln zł waloryzacji, odpowiadającej 10 proc. wartości kontraktu, a mimo to wstrzymał prace.

Zastrzeżenia dotyczyły również dokumentacji projektowej, która – według inwestora – przez lata pozostawała niekompletna, nieskoordynowana branżowo i przekazywana fragmentarycznie, co uniemożliwiało bezpieczną kontynuację inwestycji. Równolegle PKP PLK prowadziły działania naprawcze: wzmacniały nadzór techniczny, zlecały niezależne ekspertyzy, zobowiązywały wykonawcę do przygotowania planów stabilizacyjnych i zabezpieczały teren budowy po pojawieniu się pierwszych zapadlisk. Celem tych działań było nie tylko ograniczenie skutków błędów, lecz także przygotowanie warunków do przyszłego wznowienia prac.

Decyzja o odstąpieniu od umowy obejmuje budowę tunelu średnicowego, przystanku Łódź Koziny oraz podstacji trakcyjnej Włókniarzy i otwiera nowy etap inwestycji. PKP PLK rozpoczynają procedurę przejęcia placu budowy, zabezpieczenia wykonanych robót i wyboru nowego wykonawcy. Spółka deklaruje, że jej priorytetem pozostaje jak najszybsze, ale przede wszystkim bezpieczne wznowienie projektu o kluczowym znaczeniu dla układu komunikacyjnego Łodzi i całego systemu kolejowego w Polsce, a także zapewnienie wsparcia mieszkańcom dotkniętym skutkami budowy.